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航運大蕭條何時了
發布時間:2012-05-09 16:49:00

  如果說2012年是這輪航運大蕭條走過的第五個年頭,很多市場人士就得發問:蕭條還要陰魂不散多久?我們該怎么做才能阻止它進一步惡化?怎么才能扭轉行業虧損、使其重回盈利的正常軌道?

  截止目前,已發布的2012年一季報和2011年年報都顯示,航企現金流趨緊,市場向好的跡象渺茫。與此同時,國有企業與私營企業間的兼并重組大戲已經上演,申請美國第11章破產法保護的企業也比比皆是。2008年行業鼎盛時期船企為擴張船隊規模而大舉借債打造新船和大肆購入二手船,使得他們債臺高筑,不堪重負,這成為上市航企與大多數私有化航企目前所面臨的普遍問題。

  幾年來,船舶融資銀行在給船企放貸上顯得格外大手大腳,即使在船舶融資成本已經攀升至前所未有高位時,銀行也無視風險,義無反顧,甚至對于租約抵押要求熟視無睹,對船企的還貸期限一再放任延長直到新船交付。

  就在大批新造船舶融資合同簽署之時,現貨市場對于當時運營中的部分船齡較大的運力來說還是有利可圖的,但是對于新造運力情況就不是那么回事了。也就是說,銀行錯誤地估計市場會持續堅挺,因此才大肆放貸給船東打造昂貴運力。

  即使在市場放緩的2008年,面對干散貨、油輪市場即將新增的未曾租用過的新運力以及集裝箱行業大批新造運力即將投入運營的巨大壓力,銀行似乎都在掩耳盜鈴。更令人吃驚的是,接下來的幾年中市場供需失衡狀況日漸顯現,而銀行仍持續對新造船訂單慷慨放貸。

  最早讓銀行開始叫苦不迭是在2011年,那年隨著航運企業資產負債表快速惡化,現金流逐漸緊張,以及提升風險資產監管規定的巴塞爾III的實施,讓銀行開始坐不住了。形勢所逼,銀行不得不采取強硬措施,對于未能按期償還貸款的企業不再提供新的貸款,對于貸款違約不再聽之任之,果斷止贖或是扣船,以此降低不良貸款率,將損失減少到最低限度。

  然而,當下市場走勢愈發透露出一個不詳的信號:在2015年前,運價要走出低谷、實現復蘇困難重重。那些債務杠杠高企的航企將難以償還銀行貸款,就是支付利息也要使出渾身解數。因此,航企如何解困突圍,將成為一段時期內市場熱議的主基調。

  當下和今后,航企面臨的最大挑戰就是收支不平衡導致的無力償債。多數航企正多方尋求債務重組,但是他們一廂情愿的努力并不能打動銀行。相反,銀行為自保紛紛強迫船東賣船,沒收公司營收,把持公司抵押資產,來填補公司因無力償債導致的銀行虧空。相關案件已經在美國破產法庭受理并審理中。

  美國第11章破產法作為航企涅槃再飛的有效法律工具,其宗旨就是讓債務人與債權人就公司重組達成協議,并通過法院來強制執行相關協議。即使最終結果為清算公司資產,重組計劃也必須呈交法庭并當庭辯論協商。2011年,部分航企的破產案件已告終結,但是仍有數家企業命運未仆。

  從近年來幾宗破產案來看,航企必須耗費大量資金和時間來準備重組計劃,且只有這樣,航企才有必要申請美國第11章破產保護,另外法庭律師也必須是在海事行業身經百戰的老手才能做到抽絲剝繭,為航企爭取最大利益。

  在大部分重組案例中,航企和銀行之間涉及的貸款、租金收入分配以及船舶抵押等事項都是居于非美法律框架下達成的,因此要想通過第11章破產程序解除上述抵押,不聘請經驗豐富的航運實務律師,航企不僅花費更大,更要命的是“隔行專家”不能實現公司利益最大化。

  通過第11章破產程序,通過或是生效一份重組計劃,使得債務人與債權人重建一個新的富有生命力的經營主體,這才是該破產法案的精髓所在。但是,不幸的是,未來更多的航企將要破產。從歷史經驗來看,船舶將在新的船東手中運營,由此增加新的運力供給,市場供過于求的局面很難短期改觀。

  船舶融資就更加艱難,而利用私募基金作為主要的融資渠道已經行不通。因為私募預期的投資回報太高,況且它們對于現金流的管控一直趨緊,它們一貫以管理別人口袋里的資金著稱,周期性的航運業根本跟不上私募運作的節奏,因此航運業并不是它們的首選行業。

  航運業無疑需要大量新鮮權益資本,但是從何而來呢?隨著造船價格一路下滑,有人癡心妄想運力將自然而然萎縮。相反,我們看到的是市場暗流涌動,聲稱能兼顧運營效率和節約能耗的新型船舶在市場上大行其道。近來,部分新造船都被私人資本訂購,但是再次出現無租約擔保。

  不可避免的,油輪市場上的大型租家將從優質船東手中以長期租約形式租定以他們要求的船舶建造方案建造的新油輪,這無疑讓現貨市場承壓,同時對不實惠的老舊油輪造成沖擊。

  在干散貨市場,中國礦石進口下滑以及新的礦石來源地不斷建成都將對海岬型船市場造成不利影響,何況,隨著VLOC進入巴西市場,海岬型船船東已經變得脆弱易傷。較小型的靈便型船市場上運力過剩依舊,我們看不到運價能有大的突破以支撐船東大肆出資建造新船。

  液化天然氣市場再次如魚得水,將近70艘次新船在造,但是這類船舶都是耐用型運力,所有運力如何長時間受雇,還有待觀察。

  集裝箱市場表現依舊風風火火,新造船訂單不斷,且船舶體量一再膨脹。在集裝箱船拆船率幾乎為零,船隊平均8年左右的超新船齡的大背景下,船隊規模還在擴大,而世界集裝箱貿易量持續下滑。

  綜上所述,航運業的蕭條之禍料將蔓延數年之久。(文章來源:上海航運交易所)

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